O ÚLTIMO MILAGRE DA NOITE

 

Em junho de 1967 a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) fora investida de pesadas responsabilidades no Teatro de Operações Norte Vietnamita. Parte das operações postas sob seu encargo consistiam em missões do tipo BDA (Battle Damage Assessment – Avaliação de Danos pós Batalha) conduzidas pelos enormes bombardeiros nucleares supersônicos North American RA-5C Vigilante (Fig. 1) convertidos em aeronaves de reconhecimento eletrônico e fotográfico. E´aqui que começa esta epopéia.
O Vigilante não era um avião comum, pois, pesando 28,6 toneladas, com 23,3m de comprimento e 16,1m de envergadura, foi a maior e mais pesada aeronave que já operou regularmente num porta-aviões da US Navy .Tinha duas turbinas tão potentes que, quando decolava de bordo, era ouvido mesmo nas cobertas mais distantes do convôo. Sua complexa manutenção exigia 20 horas de trabalho em hangar para cada hora de voo. Acresça–se a isto o fato de que não possuía leme de cauda,nem ailerons, o que tornava a sua pilotagem para lá de desconfortável para alguns aviadores. Mas era um bom avião.

vig

Figura 1 – RA-5C Bureau Number 149314

As missões de Battle Damage Assessment eram as mais arriscadas da Guerra do Vietnã, pois consistiam em fotografar os alvos já bombardeados em território inimigo por outras aeronaves da Marinha e da Força Aérea. Acontece que a operação era feita sem escolta, e os artilheiros vietnamitas já estavam em alerta, pois sabiam que após a chuva de bombas vinham as desprotegidas aeronaves de BDA. Dezoito Vigilantes foram perdidos assim.

Sabedora das exigências operacionais que incidiriam sobre seus pilotos, a US Navy esmerou-se em seu treinamento. As tripulações (o piloto mais o oficial que acumulava as funções de bombardeador/reconhecedor/navegador – RAN) passavam meses navegando a baixa altura na velocidade de 480 kt, fotografando instalações , pontes e bases no meio oeste americano. O coroamento consistia no treinamento de Night Field Carrier Landing Practice (FCLP) – Treinamento para pouso à bordo noturno realizado em pista terrestre . Esta manobra consiste em toque e arremetida noite afora numa pista em terra firme com todas as sinalizações, luzes e marcas de pista encontradas num convôo, incluindo o espelho de pouso. Contava também com a presença de um LSO (Landing Signal Officer – Oficial Sinalizador de Pouso), para avaliar o desempenho dos pilotos.

Na aprazível noite de verão de 14 de junho de 1967, na Base Aeronaval de Sanford, no estado da Flórida, nada menos que 06 (seis) aeronaves RA-5C dividiam-se entre a pista de taxi, perna do vento, perna base, final, perna contra o vento e perna do través ao redor da pista 27-09. O vento era calmo, temperatura 29º C, CAVOK.

Às 23:00, o RA-5C Bureu Number 149314, recém saído de um PAR (Program Aircraft Rework, uma mescla de nossos PROGEM com ALTERNAV), pilotado pelo Lieutenant Commander (LCDR/Capitão de Corveta) Butler e tendo como RAN o ENS (Ensign/Guarda Marinha) Smith, após realizar reabastecimento quente com 7.000 lbs de combustível JP-4, alinhou com a RWY 27 e decolou para a primeira das seis séries de toques e arremetidas programadas para aquela noite.

A regra do jogo consistia em decolar com flap 10, subir curvando para 600 ft AGL, e, ingressando na perna do vento com não mais que uma milha de afastamento do eixo da pista, girar base, gear down, full flaps, “enquadrar “ o espelho e vir para o pouso, atento as recomendações do LSO. Então tocar dentro dos limites assinalados para convoo, decolar de novo com flaps 10, gear up e reiniciar a sequência. Tudo coordenado com a Torre e as outras cinco aeronaves gravitando no circuito de tráfego.

Esta simples manobra consumia 1.000 libras de JP-4. Tudo correu bem na primeira passada do 314, não tendo o LSO que fazer correções de monta e o piloto arremeteu sem precisar fazer uso do after-burner, atingindo 600 ft e re-ingressando na perna do vento. Girou base e ingressou na final com 4.800 lbs, tocou a pista e arremeteu conforme previsto. Já no ar, o LCDR Butler constatou a parada do motor direito, e, sabendo que estava baixo, lento, “sujo” e pesado, instantaneamente ordenou a ejeção do navegador.

 

assento

Cabe aqui uma explicação crucial para entendimento do caso. O assento ejetável em uso no RA-5C eram os extremamente confiáveis North American HS-1 (Fig. 2 e podiam ser acionados de duas maneiras : puxando a cortina acima da cabeça do piloto ou empurrando os punhos laterais. O Guarda-Marinha Smith comandou o seu puxando a cortina, e antes que atingisse o solo com seu paraquedas, o avião jazia numa bola de fogo na lateral da pista, a 30 metros donde o afortunado navegador aterrou. O piloto não teve tanta sorte, pois sua ejeção provavelmente deve ter se iniciado enquanto a aeronave efetuava um “roll” em voo já em “stall” para o lado do motor apagado, e ele foi lançado horizontalmente, ou, na pior das hipóteses, obliquamente em direção ao solo. Acrescido da baixa altura em que se encontrava com relação ao terreno, temos uma equação fatal.
Ele morreu no local e deixou cinco filhos menores.

O relatório do acidente concluiu que o motor direito apagou devido a ingestão de F.O.D. (Foreign Object Damage/Dano por Objeto Estranho), ocorrido quando uma braçadeira mal ajustada se soltou e foi sugada pela turbina. Butler poderia ter soltado o manche e usado o punho lateral para ejetar ? Sim , poderia, e talvez isto tivesse salvo sua vida, porque ele o teria feito com o avião ainda nivelado. Mas mataria Smith, porque no “delay” de 1,45 segundos entre a sua ejeção e a de Smith, o navegador já estaria fora do envelope. A decisão altruísta do piloto em manter o avião reto e horizontal provavelmente sacrificou sua vida , mas proporcionou ao seu colega a única chance de se ejetar nos últimos milissegundos possíveis que aquele acidente permitiria. Foi o primeiro milagre daquela noite. Noite que levaria duas décadas para terminar…
Semanas depois, Smith completou o treinamento, foi enviado ao Vietnã no USS Ranger e cumpriu seu turno de serviço, tendo dado baixa da Marinha em seguida, posteriormente tornando-se um bem sucedido comentarista de assuntos aeronáuticos na imprensa.

grafico 1
.
Vinte e três anos se passaram e chegamos ao ano de 1990. Smith agora é dono de um veloz avião Mooney Bravo e acaba de tirar seu certificado IFR. Um artigo de sua autoria relatando o acidente é publicado na revista Pacific Flyer. Para sua surpresa, o ex-Guarda Marinha recebe uma carta comovente de dois jovens pilotos navais, Richard e John Butler, relatando serem filhos do falecido piloto do RA-5C e que, após lerem seu artigo, gostariam de conhecê-lo.

mapa

 

Na ocasião, Smith estava em Bullhead City, Arizona, e pretendia viajar para San Antonio , Texas (900 NM distante), mas havia uma frente fria dificultando este trajeto. Desviar para o sul implicava em entrar no espaço aéreo internacional mexicano. Ao norte, as montanhas do Colorado forçavam um grande desvio. Ele resolveu então ligar para os irmãos Butler e marcar o encontro em San Diego ( 200 NM dali). E o antigo  navegador dos anos 60 voou para lá com seu avião a fim de encontrar os jovens pilotos de combate dos anos 90 da US Navy.

A reunião se deu no aeroporto da cidade, e juntou na mesma mesa três homens com algo em comum: o fio que conduz a vida. Smith ofereceu um brinde a memória do Comandante Butler ,“ o homem que lhes trouxera à vida e salvara a minha”. Embora tivesse um efeito de catarse nos irmãos Butler, foi uma tarde feliz, com duas gerações de aviadores navais confraternizando e, embora o velho RAN não soubesse ainda, sua vida seria salva mais uma vez em decorrência daquele encontro.

No dia seguinte, o veterano do RA-5C decolou sozinho no seu arisco Mooney Bravo, matrícula N79807 rumo a Salinas, California, uma viagem de 400 NM. O tempo estava bom, com visibilidade ilimitada. Smith cruzava a 10.000 FT quando seus problemas começaram.

O piloto automático começou a derivar a aeronave ora para a esquerda , ora para a direita. Smith checou a pressão da bomba de vácuo: estava totalmente a zero. Uma falha que seria mortal se ele estivesse em condições IMC. Gradualmente, todos os instrumentos vácuo-alimentados (giro-atitude, giro-direcional etc) foram perdendo sua confiabilidade. Para sorte dele, estava totalmente VMC/ VFR e pode pousar com segurança em Salinas não obstante a pane parcial do painel.

Se em vez de optar por encontrar os irmãos Butler na ensolarada Califórnia ele escolhesse voar para o Texas através da frente fria, esta pane  certamente o teria levado a entrar em atitude anormal e cracheado. Mais uma vez o antigo piloto de RA-5C salvara sua vida, onde quer que estivesse. Sobreviver a uma falha crítica de bomba de vácuo que só não se tornou fatal pelo desvio de rota adotado para encontrar os filhos de Butler foi o último milagre da noite que começara em 14 de junho de 1967.

 

Você também poderá gostar de  http://www.robinsonfarinazzo.com.br/a-vida-de-um-piloto-de-skyhawk/

Leia “As Leis de Sucesso dos Pilotos de Guerra” gratuitamente em : http://amzn.to/1TnIVft

Posted in Uncategorized and tagged , , , , , , , , , , , , , .

5 Comments

  1. Pingback: Portal do Piloto - O maior dos dias da aviação - Primeira parte

  2. Pingback: Portal do Piloto - Um comandante master forma excelentes co-pilotos

  3. Pingback: O MAIOR DOS DIAS DA AVIAÇÃO – PRIMEIRA PARTE | Robinson Farinazzo

  4. Pingback: EJETAR, EJETAR, VIVER… | Robinson Farinazzo

  5. Pingback: O AMAGO DA INVESTIGAÇÃO DE UM ACIDENTE AÉREO | Robinson Farinazzo

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *